La seguridad vial es un tema de gran preocupación a nivel mundial, especialmente cuando se trata de la vida de los menores. La siniestralidad vial se cobra la vida de cerca de 186.300 menores de 18 años al año, lo que equivale a más de 510 fallecimientos diarios o uno cada tres minutos. Actualmente pierden la vida en accidentes de tráfico cerca de 1,4 millones de personas en todo el mundo, y miles de víctimas son niños.
Las enfermedades diarreicas, las enfermedades respiratorias y la meningitis son los únicos ‘asesinos’ que acaban con más vidas que los coches entre los niños de 5 a 9 años. Pero los vehículos suben al tercer puesto cuando las víctimas tienen entre 10 y 14 años, situándose solo por detrás del SIDA y de las enfermedades diarreicas. Más alarmante es entre los 15 a 17 años, pues escala hasta convertirse en la primera causa de muerte.
Mapa mundial de muertes por accidentes de tráfico (fuente: Wikipedia)
Estadísticas Globales y Desigualdades
Según datos de la OMS, unos 186.300 menores de 18 años mueren al año en todo el mundo por culpa de los siniestros viales. O lo que es lo mismo, más de 510 muertes al día o una cada 3 minutos.
«En países de renta baja y media se concentran el 92% de las muertes por accidentes de tráfico», alerta en declaraciones a Europa Press Gwenaelle Lansaman, coordinadora de ‘Rights of Way’ de Unicef y Abertis, proyecto que trabaja para prevenir los accidentes de tráfico en niños a escala mundial. Otra de las diferencias entre países desarrollados y en vías de desarrollo es el tipo de usuario.
«Es un problema que va a ir a más y el no acceso a mejores vehículos hace que la accidentalidad aumente», advierte Lucas, que precisa que este problema se acentúa en países de Latinoamérica, por ejemplo, donde «se ve cómo cuatro niños van en una sola moto».
En los últimos años, ha aumentado el número de fallecidos por accidentes viales en el mundo. De hecho, la OMS alerta de que la cifra global podría triplicarse hasta los 3,6 millones de fallecidos al año para el 2030. «Sin embargo, este progreso no se ha producido a un ritmo lo suficientemente rápido como para compensar el aumento de la población y la rápida motorización del transporte en muchas partes del mundo», explican a Europa Press fuentes de Unicef.
Con una tasa de 3,9 muertos por 100.000 habitantes, España es uno de los países con menos siniestralidad vial del mundo. De las 1.830 personas que perdieron la vida en el último año, 35 fueron menores de edad. Según expone Lucas, las causas de mortalidad vial infantil difieren según el nivel de desarrollo del país.
Situación en España
En España, de los 35 niños que murieron en 2018, cinco no llevaban ningún sistema de seguridad en el momento del accidente. La mayor tasa de menores fallecidos en accidente de tráfico se registra entre los 0 y los 4 años (5 niños por millón de habitantes), en un siniestro producido en carretera, no en ciudad, y cuando viajaban en turismo o furgoneta.
A pesar de que estos datos son mejores que los del año de referencia, estos 11 niños fallecidos no pueden quedarse en una mera estadística y mucho menos debemos felicitarnos, ya que son 11 vidas demasiado jóvenes perdidas en las carreteras. Está demostrado que el uso correcto de sistemas de retención infantil reduce un 80% el riesgo de muerte y lesiones graves en los niños en caso de accidente.
Por ello, la normativa recoge la obligatoriedad de que todos los menores con una talla inferior a 135 cm utilicen estos dispositivos siempre que se desplacen en coche. La nueva Ley de Tráfico que entrará en vigor el próximo mes de marzo endurecerá las consecuencias de llevar a un menor en el coche sin el correspondiente sistema de retención infantil o utilizarlo de manera inadecuada.
Este endurecimiento mantendrá la sanción económica en 200€ e incrementará la pérdida de puntos, que pasará de los tres actuales a cuatro cuando entre en vigor la nueva Ley. El fallecimiento de 11 niños en las carreteras no debe volver a repetirse.
Sistema de retención infantil (fuente: AESVi)
Medidas y Propuestas para la Reducción de Riesgos
El compromiso de AESVi es trabajar para que no haya víctimas menores en accidentes de tráfico y por eso proponemos la adopción de estrategias centradas en la investigación de las causas de los accidentes y en el desarrollo de las acciones y herramientas necesarias para reducir sus consecuencias (fallecimientos y lesiones graves de niños y niñas).
Algunas de las propuestas incluyen:
- La regulación de una capacitación obligatoria para los profesionales de la venta de productos de seguridad infantil.
- La creación de un Registro de Accidentes con víctimas menores de edad.
- La reducción del IVA de los sistemas de retención infantil.
- El establecimiento de una norma unificada para el transporte escolar y la obligatoriedad de la instalación de cinturones de tres puntos de anclaje en estos autobuses.
- La regulación del transporte de menores en taxis y VTCs para hacer obligatorio el uso de sistemas de retención infantil en este tipo de vehículos.
- El impulso a la educación vial incluyéndola en el curriculum educativo.
- La formación técnica específica para Policías Locales, Guardia Civil, Mossos d’Esquadra, Ertzainza y cualquier otro cuerpo de seguridad con capacidad sancionadora.
- La formación a bomberos, sanitarios y a todos los equipos de emergencia en la forma correcta de extraer a un niño de un coche accidentado.
La seguridad de los pequeños cuando viajan en coche depende de los padres y adultos responsables de ellos. Por ello, la mejor manera de proteger a los pequeños en sus desplazamientos es respetar las normas y conducir de forma tranquila y relajada, sin agresividad, mantener la distancia de seguridad y ajustando la velocidad a las circunstancias del tráfico. SIEMPRE COMO NORMA GENERAL LOS NIÑOS DEBEN VIAJAR EN ASIENTOS TRASEROS Y EN UN S.R.I. ADECUADO A SU TAMAÑO Y BIEN AJUSTADO.
Seguridad infantil en el coche
El Riesgo Creciente de los SUV y la Visibilidad Reducida
En los últimos cinco años, las aceras escolares se han llenado de señales luminosas, pasos de peatones elevados y carteles que recuerdan el límite de 30 km/h. Pese a todo, las cifras de atropellos infantiles no dejan de crecer. Padres y maestros culpan al exceso de tráfico, las prisas de la hora punta o la distracción con el móvil.
Sin embargo, los informes de siniestralidad empiezan a señalar un factor menos evidente, casi silencioso, que se ha abierto paso en nuestros garajes sin apenas debate: los coches no solo han ganado potencia y pantallas, también han crecido en altura, hasta el punto de que los capós de muchos modelos familiares ya superan la línea de visión de un niño de primaria.
En España los SUV ya suponen 55% de las matriculaciones y su frontal no deja de engordar: el capó medio ha pasado de 76,9 cm en 2010 a 83,8 cm en 2024. Cada 10 cm añadidos elevan un 27% la probabilidad de muerte si el vehículo golpea a un peatón.
Estos datos, aportados por Transport & Environment y la campaña Clean Cities, resumen el problema: cuanto más alto y más vertical es el morro, más grave es el atropello y menos ve el conductor justo delante del coche.
La propia física multiplica el riesgo para un niño cuando el coche es alto. En un turismo bajo, el primer punto de contacto suele ser la pierna, de modo que el peatón tiende a “rodar” sobre el capó y las lesiones se reparten. En un SUV, en cambio, el choque impacta de lleno en el tórax o la cabeza, las zonas más vulnerables.
El Instituto de Seguros para la Seguridad en Carretera (IIHS) de Estados Unidos calcula, además, que un frontal elevado empieza a causar heridas mortales a velocidades hasta 10 km/h inferiores a las que resultarían letales con un coche tradicional. Para la población infantil el resultado es devastador. Un estudio británico (London School of Hygiene & Tropical Medicine e Imperial College) concluye que los “supersized” SUV duplican el riesgo de muerte para niños menores de 10 años en caso de atropello.
Las pruebas de visibilidad realizadas por la Universidad de Loughborough para T&E demuestran que en los coches más altos un conductor no ve a un niño de nueve años situado justo delante del parachoques. No es un punto ciego puntual: la franja oculta puede superar 1,8 m.
Los estudios coinciden en que los coches de frente elevado son mucho más letales que los turismos bajos. Los datos son claros: la tendencia a coches cada vez más altos y frontales más verticales convierte la calle en un lugar más hostil para los niños.
Representación del riesgo de atropello por SUV (fuente: Libertad Digital)
Atropellos en España: Factores y Estadísticas Adicionales
En España se producen anualmente unos 11.000 atropellos, de los cuales un 13% tienen como víctimas a menores de 14 años y alrededor de unos 10.000 se producen en zona urbana. En un estudio de Formaster llevado a cabo en 2015 se concluía que el escenario más frecuente de estos accidentes de tráfico eran las zonas escolares, y que en un 32% de los casos las niñas y los niños cometían algún tipo de infracción.
La infracción más recurrente por parte de los menores era irrumpir en la calzada o realizar un cruce indebido (46%), seguida de la infracción de cruzar el semáforo en rojo y de estar en la calzada de forma antirreglamentaria. Aunque el número de menores de 14 años fallecidos por atropello en España no es excesivamente elevado, sí hay una problemática preocupante en relación a los heridos por este tipo de siniestro vial.
Los atropellos son los accidentes de tráfico más fáciles de evitar por parte de conductores y peatones. En un estudio desarrollado por Fundación Mapfre en 2012 se concluía que, en zona urbana, el número de conductores que no cometía ninguna infracción en el momento del atropello era menor que en carretera: en zona urbana, el 42% de los conductores no cometía ninguna infracción mientras que, en carretera, dicho porcentaje era del 60%.
La velocidad a la que circula el conductor en el momento de producirse el atropello es fundamental, no solo porque una velocidad inadecuada dificulta las posibilidades de frenar a tiempo y dificulta la evitabilidad del accidente, sino también porque la gravedad de las lesiones en el momento del atropello aumentan de manera exponencial en función de la velocidad.
Existe un cierto consenso al afirmar que en velocidades de atropello inferiores a 30 km/h la probabilidad de fallecer es baja (alrededor de un 9%); mientras que, para velocidades superiores, la probabilidad aumenta exponencialmente (es casi del 100% circulando a 60 km/h).
Comprensión del Tráfico por Parte de los Menores
No existe una edad específica en la que podamos afirmar que los menores ya son usuarios seguros de la vía, cada niño sigue su propio ritmo evolutivo y podemos observar diferencias significativas en el desarrollo y capacidad de comprensión del tráfico en menores de edades similares. No obstante, si se podría afirmar que, antes de los 10 años, es difícil que niñas y niños comprendan el tráfico y su funcionamiento global.
Los menores de entre cinco y siete años dominan los conceptos de velocidad y distancia (Siegler y Richards, 1979), pero carecen de habilidades para reconocer lugares peligrosos al cruzar la vía. A estas edades niñas y niños solo se percatarán de la peligrosidad ante la presencia visible de automóviles en los alrededores, mientras que no identificarán como amenazantes las zonas ocultas de la vía o los obstáculos situados al borde de la misma que pueden dificultar que los conductores los vean.
La baja estatura de los menores limita su capacidad de ver y las posibilidades de que sean vistos en contextos con coches o camiones aparcados. El diseño y la morfología de los vehículos es un factor de riesgo para los menores como usuarios de la vía, en tanto que la estatura y la debilidad del cuerpo infantil difieren de la del peatón adulto tomado mayoritariamente como referencia en la prevención de lesiones a peatones.
Seguridad Pasiva y Diseño de Vehículos
La mayoría de vehículos involucrados en atropellos son turismos, en los que el impacto se localiza en la parte frontal del vehículo. En estos siniestros se ha de prestar especial atención a los impactos en la cabeza, casos en los que tendrán mucha relevancia para la gravedad de las lesiones la aceleración de la cabeza y la rigidez de la parte del vehículo con la que se impacta.
Respecto a la aceleración de la cabeza, tendrá una influencia directa la posición del paragolpes: cuando la altura del paragolpes desciende la aceleración de la cabeza en caso de atropello es menor, en tanto que se reduce la velocidad angular del peatón con relación a su centro de gravedad. Sin embargo, en víctimas de accidentes de baja estatura (especialmente en menores de 3 años) el paragolpes puede impactar en la cabeza de la víctima o muy cerca de esta, por lo que la gravedad de las lesiones serán superiores a las que sufriría un adulto.
Teniendo en cuenta estos aspectos sobre la vulnerabilidad de peatones, la Unión Europea aprobó la DIRECTIVA 2003/102/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO en la que se regulaban las consideraciones a tener en cuenta en los crash tests relativos al impacto de la cabeza de menores en la parte superior del capó a 40 km/h.
Para minimizar las lesiones de los peatones en los atropellos (no solo infantiles, sino de todas las edades), hay dos sistemas de seguridad pasiva especialmente relevantes, que son los capós activos y los airbags para peatones. Tal y como explica más ampliamente CESVIMAP en su artículo sobre Peritación de Sistemas de Atropello, el capó activo es un sistema que detecta la presión que ejerce un cuerpo en contacto con el paragolpes y permite evitar el impacto que el peatón tiene con las partes rígidas internas del vehículo, mediante un espacio de seguridad, que se crea al accionar unos mecanismos en las bisagras del capó.
Finalmente, es muy importante subrayar como el diseño de los vehículos todavía hace hoy difícil detectar la presencia de menores de baja estatura mientras se realiza la maniobra de marcha atrás (sobre todo menores de 3 años), por lo que en ocasiones se producen arrollamientos.
Hacia Ciudades Más Seguras para los Niños
Tal y como afirmaba Tonucci en su libro “La ciudad de los niños”, es necesario renegociar la relación de poder entre el automóvil y la infancia. Existen diversos factores que dificultan que niñas y niños se desenvuelvan de forma autónoma y segura en el entorno vial, según se recogía en el Informe Mundial sobre la Prevención de las lesiones Infantiles de la OMS (2011).
La ciudad y los pueblos han de convertirse en espacios compartidos y sistémicos, que han de tener en consideración a los usuarios vulnerables de la vía (no solo a los menores, sino a peatones y a ciclistas en general) desde el momento en el que se conciben nuevos espacios o se rediseñan los ya existentes.
La convivencia de diferentes tipos de usuarios de la vía no puede entenderse como un problema que hay que resolver a posteriori en la planificación urbanística, no es un conflicto que aparece después de la concepción de un espacio motorizado, es una necesidad que estuvo ahí desde el principio. Por tanto, es necesario partir de una visión holística en la planificación de los espacios y en la creación del entorno viario, en el que se tengan en cuenta desde el minuto 0 los caminos escolares, las rutas de juego de los menores y los espacios en los que se desarrolla a pie la vida cotidiana, para mejorar la infraestructura vial.
Dinámica del Atropello y Medidas de Reducción
Fase de proyección y caída: es el momento en el que el peatón sale proyectado siguiendo la trayectoria del vehículo dibujando un tiro parabólico hasta caer al suelo. En el caso de menores atropellados por un turismo de dimensiones estándar, el patrón biocinemático postimpacto del peatón suele reproducir la tipología de forward projection: el menor adquiere rápidamente la velocidad del vehículo que le atropella y luego cae a la calzada quedando detenido inmediatamente delante del vehículo.
Las medidas para reducir los atropellos a menores y la lesividad de los mismos se pueden deducir de lo explicado en los puntos anteriores.
Sistemas de seguridad activa y pasiva para peatones (fuente: Coches.com)