La historia de la aviación está llena de innovaciones y desarrollos tecnológicos que han transformado la forma en que volamos. Entre estos avances, destacan los motores Rolls Royce Nene e Hispano-Suiza, que jugaron un papel crucial en la evolución de la industria aeronáutica. Acompáñanos en este recorrido para descubrir su historia y su impacto.
Estas imágenes nos permiten viajar al pasado mostrando, además, uno de los bimotores más míticos de la historia, el Vickers Viking, utilizados por el ejército británico en la Segunda Guerra Mundial.
Se equipó un fuselaje experimental con turborreactores Rolls-Royce Nene y se voló por primera vez en 1948 como el primer avión de transporte a reacción puro del mundo.
Las cosas cambian y acontecimientos que años atrás nos parecían normales, hoy resultan desconcertantes. Por ello, estas imágenes son tan llamativas. Y es que, con el paso del tiempo, las normas se han hecho más estrictas, ya sea por accidentes a bordo o por otras cuestiones.
ROLLS-ROYCE - Historia y Evolución (1904 - 2023) / ROLLS-ROYCE - History and Evolution (1904 - 2023)
Los Inicios de Hispano-Suiza
Según la placa, es el primer motor V8 hecho en 1915 por Mark Birkgit. Sabemos que los primeros se hicieron en Barcelona y tenían 11 aletas, luego varios con 8. Estas fueron disminuyendo en las diferentes pruebas hasta quedar en las 8 del motor de la fotografía.
El motor de 140 CV atrajo las miradas de otros países pues sus características fueron apreciadas de inmediato. 1º no posee la pintura negra vitrificada que inmediatamente se usó para cerrar los poros de los defectos de fundición que se producían.
Los problemas que había entonces de poros en los procesos de fundición del aluminio quedaron solucionados por la aplicación de esmalte al fuego por el interior y exterior de los bloques.
Marc Birkigt propuso una prueba de funcionamiento de 50 horas para demostrar la bondad de su motor, pero con la condición que las otras marcas también lo hicieran. Estas fallaron y el H-S propinó unas horas más sin tener fallo alguno.
El Motor V8: Un Diseño Revolucionario
Los V-8 son del Tipo 44, uno entero y otro seccionado. También los colectores de admisión y el carburador están muy elevados para dejar espacio. El 150 CV totalmente enfriado por agua tenía soluciones novedosas como los bloques de cilindros unidos y de fundición.
Los motores 8 en V resultaron ser muy seguros y potentes, además eran más cortos que los clásicos de 6 cilindros en línea, mejor visibilidad hacia adelante y menos área frontal que los rotativos de la época.
Expansión y Desarrollo en Francia
A partir de entonces HS en Francia creció más y fue más importante. Más tarde se abrirían instalaciones en Tarbes también. En el Museo de Villaroche todavía se conserva la puerta de reja de la entrada principal, con el nombre y logo en la parte superior.
Así el tipo A era de 180 CV y se empezó a construir masivamente en Francia, en 1916. En 1917 ya alcanzaba 210 CV en la versión B. Del A hubo variantes como la Aa de 150 CV, Tipo 34, montada en el Spad VII.
El Bd (Tipo 35) de 200 CV. El Be era el Tipo 35-S. El Bd ilustrado tiene el colector de admisión muy elevado. Posee una reductora apreciable y posiblemente ambas cosas eran el motivo de la utilización de un arma en el centro del motor.
El modelo C (Tipo 44), en 1917 también era un “motor-cañón” (nombre por el que se conocían estos conjuntos de motor y arma, integrados). De 220 CV y que se montó en los Spad.
El motor modelo D, de 200 CV emplea reductora para la hélice.
En 1917 los F alcanzaban los 300 CV. Los Tipo 42 eran los 8V Fb de 310 CV.
El motor F fue construido en USA por la Wright-Martin como modelo “H”. El Modelo H alcanzaba los 300 CV.
En los modelo K, que tenían reductora, con 300 CV se podía llevar un cañón entre los cilindros.
Producción Internacional
Por ejemplo, en Francia los construyeron la Peugeot, Voisin, Delaunay-Belleville, Doriot-Flaudrin-Parant, DeDion-Bouton, Chenard & Walcker, Fives-Lille, Mayen, Aries, Ballot, Brasier, Scap y Leflavié et Cie.
En la Gran Bretaña la Wolseley Motors hizo el Tipo “A” al que se le conoció como 4A Python I de 150 HP. En Italia lo fabricó la Scat, la Nagliata e Itala. Y en el Japón por la Mitsubishi.
Desarrollos Posteriores de Motores V8
Todavía rescatamos más motores V8 como los derivados de los H: los H2, los He y Se de 330 CV y los G de 300 CV.
Unos motores basados en los 8V, fueron los que utilizaron una sola línea de cilindros, del mismo estilo de 4 cilindros y algunos de 6 de ellos. Por lo que más bien tienen que ver con los 12V. El 6O y 6Pa de 100 CV ó 120 CV con reductora.
La Serie V-12 de Hispano-Suiza
Hacia 1923 se iniciaron los trabajos sobre los V-12. Los tipo 50 fueron los Ga de 450 CV. Y el 18-Sb, más robusto pero con 1125 CV, en el Bernard V-4. Los Bernard eran aviones de récord.
Volviendo a los V-12, la serie L, Lb, Lbr estaban en los 600 CV. Los M, Mbr, con 500 CV. La variante Mb llevaba un sobrealimentador Farman-Waseige. Este motor H-S, 12 Mb.
Los motores de la serie “X”, como el 12-Xcrs, con reductora y sobrealimentador mecánico equipaba el importante avión de caza francés Dewoitine D-501, durante la WWII, con 690 CV.
Para observar bien el orificio pasante del motor-cañón, la siguiente ilustración de un Xbrs de 600 CV, está bien escogida.
Los motores Y fueron escogidos por V. En el Y-52, la potencia se elevaba a 1250 CV.
En ésta ilustración vemos el distribuidor de aire para el arranque en la parte trasera de la tapa de balancines izquierda, pero puede ir indiferentemente, según el modelo en el otro bloque.
Otro V-12 Hispano-Suiza, otra vez un 12-Ycrs, también motor-cañón, visto lateralmente en que se puede apreciar el afuste del arma Oerlikon de 20 mm.
El 12V modelo Ydrs con reductora y a veces motor-cañón, ha sido construido con licencia en muchos paises.
Rescatada una fotografía de un 12 Y-21, de 12 cilindros en V a 60°, con 890 CV a 2400 rpm. La máxima de 910 CV a 2400 rpm pero a 3600 metros de altura.
Realmente bonito es el motor V-12 modelo Z-89. El sobrealimentador es mecánico, dando del orden de 1800 CV. Cuando lleva turbosobrealimentador se denomina 12-ZT. También con 1800 CV.
El 12-B (se empezó de nuevo con la letra B al agotar el abecedario con el 12-Z). El aire se tomaba de los bordes de ataque de las alas, cerca de las raices con el fuselaje, por ambos lados. “Montaje doble V-8” (Arch.
Los motores con cilindros en H también fueron objeto de adaptaciones en Arsenal. Con un sobrealimentador normal iba para 3000 CV. Pero quedó en 3550 CV.
Motores en Estrella de Hispano-Suiza
Y ahora nos introducimos en la producción de motores en estrella de ésta marca. El R-540 que se mencionaba en anteriores ediciones de éste documento, se aporta ahora. También hizo los de 9 cilindros R-975 de 16 lts.
Los -U junto con los -T eran motores Diesel o de aceite pesado. Con licencia de M. Otra versión más pequeña de éste motor, sin reductora, fue el modelo 14-AB de 720 CV. Sospechosamente parecido al Skoda-Kauba P-14-01.
Rolls-Royce Nene y sus Derivados
Los Nene que se fabricaron fueron primeramente los HS-102 (de 1760 lbs. El modelo 104-BR indica que lleva postquemador diseñado por la propia HS para el avión Mistral. El R-104 axial se llamó “Vulcain”.
El HS-250 y el -A era el diseño del “Tay” de Rolls-Royce, siendo a su vez un desarrollo del Nene, muy similar pero con más caudal de aire, aproximadamente un tercio más y con 5100 lbs. El R-300 utilizaba el 90 % de partes del Nene, con 5940 lbs.
El “Verdon” (HS-350) del año 1953, ya es un desarrollo del anterior y con mayor flujo de aire que el Tay. La versión R-450 con 7720 lbs, muy semejante al -350 y Tay.
Las tomas de movimiento para los accesorios, bombas de aceite, controles de combustible, tacómetros, etc., se colocan por la parte exterior, preferentemente debajo y llegando los ejes de transmisión mecánica a través de las “islas” o soportes fuselados del cono delantero, justo delante del compresor, por ser un turborreactor de eje único. Long. 3’7 mts.
A principio de los años 1960’s hizo bajo contrato de SEP, los motores SEPR-66 y los SEPR-844, éstos últimos “boosters” para los Mirage III.
El Legado de Hispano-Suiza
Finalmente el autor ha llegado a la conclusión de que afuera de España la palabra “Hispano” no se relaciona con nuestra nación y menos con Barcelona, ignorando las raíces de la marca. Sobre la base del mismo motor pero instalando el cañón FM- K38. Primero en vista posterior de éste nuevo HS77 -12Y51.
En éste ejemplo la manivela está en la prolongación del cigüeñal y en la foto anterior a 90°. El 9 cilindros radial del tipo de 200 CV, realmente daba 225 CV a 1800 rpm. Es un motor que utilizaba aceite pesado, o sea, Diesel.
Hispano-Suiza hizo también el 18L de Gnome-Rhone con sistema Diesel. Con postquemador daba 9920 lbs.
Hubo siete motores prototipos del famoso V8, conocidos como modelos T-31. Antes se probó un bloque de cuatro cilindros, satisfactoriamente. Los primeros, con los números de serie 3742 y 3743 se los llevó el militar francés Martin Lagarde en su viaje a Barcelona.
El siguiente motor, número de serie 3745, aumentaría el enfriamiento por agua y rebajaría las aletas a 8 por cilindro. El problema fue gripaje de pistones. El motor 3746 se entregó al centro de ensayos de Chalais Meudon para pruebas con vistas a la adopción por el gobierno francés.
Este motor todavía sobrevive encontrándose en la colección Capetti en un sótano del Instituto Politécnico de Turin, junto a un gran grupo de motores de aviación de la primera guerra mundial hasta la segunda. Algo digno de visitar. Todas las pruebas fueron satisfactorias.
Ya de la producción en serie, en el Museo de Cuatro Vientos de Madrid podemos ver el 3760 seccionado, posiblemente para enseñanza y gracias a ello todavía se conserva.
En el texto principal se trata mayormente el desarrollo que tuvo la Hispano-Suiza en Francia. Tenemos que finalmente se producían los 12Z-17 y -89 para el avión Hispano Aviación basado en el Me-109-G2. Con 1150 CV de potencia.
Se trata de un 34S, modelo 6Ab de 180 HP. Posteriormente, la Hispano-Suiza fue nacionalizada pasando a denominarse ENASA, Empresa Nacional de Autocamiones SA. En la Pegaso hizo el formidable coche deportivo Z-102, avanzado para su época. Wifredo era fundador de la compañía CETA con personal italiano donde se diseñaron motores fuera de lo común.
En las antiguas instalaciones de IVECO se encontraban almacenados en soporte de exhibición (y junto con otros ejemplares de motores de automoción, camión y el de aviación 12Z) en impresionante aspecto perfecto de conservación, al menos exterior.
En una visita entrañable a la Associació D’Estudis Histórics de L’Automoció efectuada recientemente se me ha facilitado más información de los trabajos llevados a cabo en la Hispano-Suiza de Barcelona.
Símbolos y Logotipos
A lo largo de su historia hubo tres símbolos emblemáticos eo logos en la marca: 1º el de la rueda alada con las banderas española y suiza. El 15T fue considerado uno de los mejores coches deportivos de la “Belle Epoque”.
Al término de la vida activa de Hispano-Suiza en Barcelona al ser nacionalizada y ya como ENASA-Pegaso se hizo el coche Z-102 muy avanzado para su época y no sin esfuerzo aunque con vistas propagandísticas.
Las pruebas de los motores de aviación se llevaban a cabo al aire libre. Pero destaca el documento conseguido del informe realizado sobre los motores Tipus 31 de las siguientes ilustraciones en especial la fotografía del 3745 que resultó ser el primero operacional y es el que se ha mencionado que se envió a Francia, llegando a nuestros días en el Museo del Aire y del Espacio de Le Bourget.
Hubo una anécdota sobre Domingo Anguera. Como premio a su absoluta dedicación (no hizo vacaciones y ni siquiera festivos) fue premiado con un viaje a Bois-Colombes.
Los 89-12Z-17 totalmente hechos en Barcelona eran probados en la propia fábrica antes de ser enviados al fabricante de las estructuras. Observar en la segunda fotografía dos radiadores de automóvil para el refrigerante.
También hay otra fotografía de interés humano, como la del grupo de empleados de la Hispano-Suiza en la Base Aérea de Reus (Escuela de Caza) en la que figuran directivos, técnicos y operarios junto a un Messerschmitt al que le instalaron el nuevo motor 89-12Z-17.
Se aporta una curiosidad: los motores hechos con licencia de Hispano Suiza que se conocieron en los Estados Unidos como Hisso por contracción de ambos nombres. Pues en el articulo mencionado aparece que éste aparato llevaba dos motores “HISO-Nene” (en lugar de Hisso, además).
Y ahora una vista de la fabrica Hispano-Suiza en Bois-Colombes, Francia. Son el 8V Type 44 del año 1917 y 220 CV. De un trabajo debido al mismo Sr.
Hubo un modelo de Hispano-Suiza modificado por la necesidad de motores en la WWI. En la Bleriot filial de Italia (Transaera) el ingeniero Sr. Información aparecida en el interesante estudio de J. P.
El modelo K estaba derivado del H de la misma marca americana (un Hispano-Suiza de 300 HP). El radial Hispano-Suiza, modelo 79.
Desaparición y Recuperación de Motores
Han desaparecido 5 motores, los más significativos de la línea de la producción de ésta fábrica histórica. Mas otro motor sacado años antes. Es decir se ha aprovechado el rio revuelto para hacerlos desaparecer.Todo indica a una persona y unos pocos cómplices.
Posteriormente (principios del 2011) se ha visto un Pegaso de los desaparecidos en la recepción de la Iveco de Madrid (Barajas). El 8 de Nov. De ahí sale una fotografía interesante que se repite dos veces en el texto principal, la del motor HS, tipo 31, con 11 aletas, o sea del primer diseño.
El nombre completo de éste representante en Italia era “Societtá Anonima Commerciale Succ.ri G. Realmente el motor llama la atención por su aspecto.
Para los motores de 300 CV (p.e. Y las revoluciones para conseguir las potencias variaban. Un compañero de Madrid acaba de enviarme una foto, desconocida para el autor hasta hoy, de un Type 34 S, tomada desde la parte posterior.
Del colaborador Oscar Alvarado de México tenemos dos Hispano Suiza V8. Esta fotografía esta sacada de la revista Tohtli. Y otro tema es el denunciado en el blog “Aerospace engines.
Colocado encima, el carburador queda con la toma mirando hacia atrás. .Como curiosidad aportamos dos logos de la marca utilizados en diferentes épocas. Es la caja cuadrada sujeta con una cincha que lo rodea.
Es fácil confundir un Hispano-Suiza 24H y un Arsenal 24H a primera vista. Otro conocido motor 24H de la Hispano es el compuesto por cuatro bloques de 6 cilindros dispuestos en “H”. Al ser éstos de los motores V12 modelo Y, se le conoce como un 24Y-Tipo 82..
Con dos hélices contra-rotatorias, iba destinado a SE-580 que vemos en la foto siguiente. Se trata de un proyecto de SILAT y sacado de sus archivos. Extraña la transmisión hacia la cola del avión. El autor está intentando localizar si se llevó a cabo alguna construcción de éste avión.
El impresionante arma atraviesa el motor, asomando por el centro de la posición del engranaje -no instalado- superior. Ahora una curiosidad. Sistema curioso que traemos a colación por ser un detalle muy interesante.
El Grumman F9F Panther y el Rolls-Royce Nene
El desarrollo por la Grumman de un reactor data de finales de la IIGM. El primer prototipo del Panther, volo en 1947. Motorizado con un Rolls-Royce Nene turbojet construido bajo licencia por Pratt & Whitney como J42.
Al poseer poco espacio interno para combustible, se montaron depositos en la punta alar. En 1949, se aprobo su uso desde portaaviones. Durante la fase de desarollo, se monto el Pratt & Whitney J48-P-2, una version bajo licencia del Rolls-Royce Tay. Tambien se probo el Allison J33-A-16, una version del Rolls-Royce Derwent.
A partir de 1946, se estudio mejorar el avion, sobre todo en cuanto a angulo de las alas, lo que daria lugar a la version del Cougar. El primer reactor de la US Navy en entraren combate fue un Panther en Corea, en julio de 1950, atacando objetivos terrestres.
El primer derrobo fue del Ensign E.W. Brown y LTJG L.H. Plog, que derribaron un Yak 9 en julio de 1950. El primer reactor enemigo derribado por la USN , fue obra del Panther del LC tom Amen,en noviembre de 1950, derribando un Mig 15.
Las versiones del Panther F9F-2 , F9F-3 y F9F-5 se portaron correctamente en Corea, a pesar deser algo inferiores a los Migs, perosu capacidad de soportar daños, le permitio salir airoso de situaciones comprometidas. Logrando derribar a 2 Yak-9, 5 Mikoyan-Gurevich MiG-15, por la perdida de un F9F.
Los Panthers fueron retirados del frente en 1956, permaneciendo en puestos de entrenadores y en la reserva 1958. La Armada argentina encargo 24 Panthers, ex-USN en 1958. Como que las catapultas del ARA Independencia no eran lo suficientemente potentes para los Panthers, los aviones fuero destiandos a tierra. En 1969 seran retirados y reempalzados por los Skyhawks.
Características del F9F-5 Panther
A continuación, se presentan las características del F9F-5 Panther en una tabla:
| Característica | Valor |
|---|---|
| Tripulación | 1 |
| Longitud | 11.83 m |
| Envergadura alar | 11.6 m |
| Altura | 3.73 m |
| Superficie alar | 23.2 m² |
| Peso en vacío | 4,600 kg |
| Peso cargado | 8.500 kg |
| Peso máximo al despegue | 7.462 kg |
| Motor | 1 Pratt & Whitney J42-P-6/P-8 turbojet |
| Velocidad máxima | 1.005 km/h |
| Autonomía | 2.090 km |
| Techo de servicio | 13.600 m |
| Velocidad de trepada | 26.1 m/s |
| Armamento | 4× 20 mm M3 Hispano |
Aunque ambos propulsados por turborreactores similares basados en el Rolls Royce Nene, el F9F de ala recta solo podía alcanzar 620 millas por hora, en comparación con las 670 mph del MiG-15 de ala barrida. Sin embargo, eso no impidió que un piloto solitario de F9F derribara cuatro MiG-15 soviéticos en una batalla aérea sobre el Mar de Japón en 1952.