La historia del vehículo industrial en Valencia está íntimamente ligada al desarrollo de la ciudad. Desde los carruajes tirados por caballos hasta los modernos camiones y autobuses, la evolución del transporte ha sido constante. Este artículo explora la trayectoria de empresas y figuras clave que contribuyeron al crecimiento de la industria automotriz en España.
Eduardo Barreiros, figura clave en la motorización de España.
Los Orígenes: De Carruajes a Carrocerías
Hoy es un día para recordar nuestros orígenes, que se remontan a 1895 cuando D. Francisco Guillén Gómez comenzó a fabricar carros de caballerías y accesorios para útiles de labranza. Años más tarde, sus hijos introdujeron los primeros vehículos a motor y produjeron las primeras carrocerías hasta que en 1980, casi un siglo después, D. Luis Ideal Guillén, nieto del fundador, constituyó la sociedad Guillén S.A y adquirió las primeras instalaciones para poder producir carrocerías y semirremolques. En los últimos años, hemos querido expandirnos a mercados internacionales y alcanzar nuevas oportunidades de negocio.
Hasta principios del siglo XX, la economía valenciana se apoyaba en las explotaciones rurales, donde los carruajes tirados por caballería eran el medio habitual de transporte. Con la industrialización de la provincia, aparecieron los primeros vehículos industriales: camiones, furgonetas y autobuses que conectaban Valencia con los pueblos cercanos. En 1902, un servicio de autobús ya comunicaba Alicante y Alcoy.
Como la importación de vehículos en España no estuvo sujeta a regulación hasta 1927, se podían adquirir entre un catálogo de marcas que, normalmente, suministraban el bastidor con la cabina para ser carrozadas al gusto del comprador. El Ayuntamiento de Valencia, viendo las ventajas de incorporar estos nuevos vehículos para prestar servicios básicos, como el de Bomberos, adquirió en 1927 por 68.500 pesetas en la casa Mercedes Benz una escalera semiautomática autopropulsada.
Mercedes-Benz O 3500, un clásico de la época.
El Milagro de Barreiros Diesel
Fue un milagro que un país arrasado por la Guerra Civil fuera capaz de producir los Pegaso Z-102, los automóviles más rápidos y avanzados de su época. Probablemente, pero ENASA era una empresa pública, impulsada y financiada por el Estado. Lo que fue un verdadero milagro es que un chaval de un pueblo de Orense, que comenzó trabajando de revisor y luego mecánico de un viejo autobús, acabara montando una marca de automoción, Barreiros Diesel, que llegó a emplear a 20.000 personas.
Eduardo Barreiros (Gundiás 1919-La Habana 1992) vivió una vida de película, guiado por lo que su esposa Dorinda llamó “espíritu combativo de creación”. Fue el primero de cinco hermanos, el cerebro de la dinastía Barreiros y, de verdad, uno de los grandes responsables de la motorización en España. Con el paso de los años y bajo el liderazgo de don Eduardo, sus hermanos ocuparon importantes puestos en las empresas del clan.
Al final de la contienda montó un taller en Orense para reparar y transformar motores. Junto a su maestro Manolo Cid fueron capaces de fabricar un autobús a partir de elementos independientes. Compraron un Chevrolet 1925 de 16 CV y cuatro cilindros, “que parecía más una jardinera que un autobús”. También adquirieron un chasis Citroën, un radiador, una carrocería, un motor, un diferencial y unas cajas de cambio. Con estos componentes fabricaron un autobús que parecía completamente nuevo y que pasó a prestar servicio en la empresa familiar.
En 1943 había fundado una empresa constructora (Becosa) para hacer obras públicas. Con su hermano Valeriano a cargo de las finanzas, consiguieron los créditos necesarios para ponerla en marcha y fueron capaces incluso de inventar máquinas para facilitar el asfaltado. En otra de su obras, se le ocurrió una idea que le convertiría en millonario: la transformación de motores gasolina a diésel.
En los años cuarenta en España había muchos camiones ZIS-5 soviéticos con motor de seis cilindros que envió Stalin para apoyar al Gobierno republicano. Estos vehículos consumían unos 40 l/100 km. Tras la trasformación de gasolina a gasoil, gastaban poco más de la mitad. El hecho de que Barreiros se dedicara a modificarlos, nos recuerda la aventura de Ferruccio Lamborghini en sus inicios, quien transformó vehículos americanos para usarlos en labores agrícolas. Ambos llegaron a ser amigos y tuvieron que enfrentarse a las multinacionales de la industria del motor.
Barreiros Saeta 65, un ejemplo de la innovación de la marca.
El Auge y la Lucha por la Independencia
En 1954 Don Eduardo no solo era un pionero por su talento, sino por su pasión por el marketing y la comunicación. Tenía una importante filmoteca donde guardaba desde todos sus trabajos hasta las visitas internacionales que recibía. No obstante, su logotipo -una fusión de la E y la B formaban el famoso 8 de Barreiros- presidía hasta la última columna de la factoría. En cuanto al personal, era él mismo quien seleccionaba a los mejores ingenieros y directivos en general.
La década de los sesenta fue la de su mayor auge, pero también la de su lucha por mantener la independencia ante el coloso americano Chrysler Corporation. En 1961 comenzaron a vender su motor diésel EB-55, que tuvo mucho éxito entre los Seat 1400 de los taxistas. Un año después llegaron dos nuevos camiones propios, el Azor y el Super Azor. En 1963 vendieron 4.396 unidades frente a las 6.119 de Pegaso y, en 1965, Barreiros Diesel comercializó 8.669 frente a las 8.017 de su rival nacional. Como empresa, Barreiros Diesel estaba trabajando a una escala tan amplia que las entidades españolas no querían aumentar sus riesgos en cuanto a financiación, y tenían problemas para hacer frente a su enormes obligaciones. Por eso buscó un socio extranjero y sondeó, además del Grupo Fiat, alguno estadounidense.
En octubre de 1963 se firma el acuerdo por el que Chrysler Corporation entra en sociedad con el 40% de la empresa con sede en Madrid, pagando 1.100 millones (luego se corrigió al 45%). El contrato incluía que fabricarían en España, no solo turismos sino también camiones ligeros Dodge. Todo parecía ir bien. Se amplió la fábrica para producir los Dodge Dart y los Simca 1000. El New York Times incluyó a don Eduardo Barreiros entre los seis empresarios más importantes de Europa. El acuerdo entre Chrysler y Barreiros fue tan importante para el mantenimiento de los puestos de trabajo -y ponía a la industria española en el mapa de Europa-, que Franco presidió la inauguración de la ampliación de la factoría como si fuese un acto de Estado.
Buscaron créditos pero también surgieron tensiones con los americanos. Chyrsler solo iba a poner dinero si ellos eran los propietarios mayoritarios así que, en octubre de 1967, se aprobó el aumento de participación de la compañía americana en Barreiros Diesel, pasando del 45% al 77,12%.
Como empresario infatigable dejó “aparcadas” sus ilusiones automovilísticas, aunque solo fue por un tiempo. Don Eduardo Barreiros invirtió en otros sectores y compró una finca de casi 5.000 hectáreas en Ciudad Real, Puerto Vallehermoso. Al principio era para cazar perdices, pero luego, como era de esperar teniendo en cuenta su personalidad, se planteó un descomunal plan de desarrollo. En 1972 tenía 5.000 cabezas de vacuno, entre ellas sementales de ganado charolés comprados en Francia. También invirtió en Cefi (Centro Financiero Inmobiliario).
En 1978, don Eduardo se reunió con Fidel Castro, y se entendieron como buenos gallegos. Además, el empresario español le llevó dos fusiles como obsequio al revolucionario del puro. Tras concluir todas las negociaciones, en 1982, don Eduardo se instaló en La Habana.
En 1985 estaba listo el primer prototipo del motor diésel Taíno-EB. Finalmente fueron capaces de fabricar motores fiables durante un millón de kilómetros, “dieselizaron” cientos de camiones rusos y además produjeron autobuses para el transporte urbano. Pero la crisis de 1991, con la caída de la URSS, provocó un colapso económico en la isla. No obstante, él siempre estuvo agradecido y se sintió muy cómodo y muy bien tratado en Cuba. En 1992 estaba pensando irse a Angola a poner a punto una industria de motores, e iba a asistir en marzo a la segunda boda de su hija con Jesús de Polanco. Pero, el 19 de febrero, con 72 años, murió en La Habana de un ataque al corazón.
Museo Eduardo Barreiros: El legado del Henry Ford gallego
La Tradición Carrocera Valenciana
Entre los años cuarenta y cincuenta destaca la labor de José María y Samuel Subiela, comienzan a trabajar en el pequeño negocio familiar ubicado en Burjassot, fundado por su padre José María Subiela Casinos, quien construía y reparaba carros y útiles de labranza. En 1961 construyeron su primera carrocería sobre camión y comienza alternando la fabricación de carros con la de remolques agrícolas y carrocerías, utilizando ya diferentes materiales metálicos para su construcción, al tiempo que se suceden todo tipo de innovaciones: desde las primeras carrocerías de tablillas de madera tipo 'valencianas' hasta llegar a los modernos y complejos carrozados actuales.
El transporte por carretera también fue viendo aparecer nuevas empresas, como la fundada en 1930 por José Mazo Ferrer, quien adquirió su primer camión, un Opel Blitz, para más tarde comprar dos GMC. En 1933 ya realizaría los primeros transportes desde su localidad natal, Alhama de Almería, a la que será su ciudad de acogida, Alzira contando con una pequeña flota de cinco camiones. En 1972 se constituye la empresa Transportes Mazo Hermanos, S.A. por los cuatro hijos del fundador: Antonio, José, Francisco y Bernardo.
Entre los camiones más queridos por los transportistas valencianos están los fabricados por la marca inglesa Leyland desde 1949. Rápidos para su época, y con un consumo razonable, fueron los encargados de exportar a todo el mundo los cítricos producidos en la huerta, motivando que se les apodara 'naranjeros'; los empresarios del sector utilizaban las divisas conseguidas para poder adquirir más vehículos.
La historia de los mismos es también la de las empresas Barreiros y Pegaso: la primera inició un proceso de conversión de gasolina a diesel de los motores del diezmado parque de vehículos industriales desde 1948. La distribución a nivel nacional de los Pegaso la realizaba la firma Finanzauto, y en Valencia en 1960 su representación la asumía Saica, representante también de Seat y DKW.
El esfuerzo que suponía la adquisición de un camión era muy importante, pues 1955 un Pegaso Diésel costaba 553.000 pesetas. frente a las 500.000 que costaba un coche Rolls Royce Silver Wraith, o las 128.000 pesetas de un SEAT 1.400.
Otra empresas históricas en Valencia, como Rafael Almenar, se encargaron de la distribución de los camiones Ebro y, posteriormente, Nissan. El desarrollo urbanístico sufrido por la ciudad en la década de los sesenta generó la aparición de muchas empresas especializadas en la ejecución de trabajos de obras públicas, como recuerda el empresario Enrique Tomás, quien adquirió un camión REO Continental de 10 ruedas con motor DAF, que se utilizó durante las obras de construcción de la Pista de Ademuz.
La tradición carrocera valenciana continuó con los años, fundándose en 1970 la empresa Societá Officina Romagnole -SOR- Ibérica en Alzira, gracias a empresarios de origen italiano y un grupo de emprendedores españoles.
El transporte de pasajeros, tanto el destinado a prestar el servicio entre diferentes poblaciones -caso de 'La Segorbina', que comunicaba Valencia con Segorbe-, como a los numerosos colegios ubicados en los alrededores de Valencia generó la aparición de muchas empresas, como Capaz, HOSOJU, Guillot, Rutas Sol, Jiménez, etcétera.
Ayats Bravo I, un autobús carrozado por Ayats, popular en la época.
Carrocerías Capella: Innovación y Diseño
De una película se tratase esta historia comienza con un inesperado hallazgo. Francisco Capella Vilanova nació en 1876. y su actividad se prolongó hasta 1959. la Diagonal. poderosamente a la calle Buenos Aires números 14 y 16. Su actividad se había centrado en la fabricación de blindados.
En los años treinta, Francisco obtuvo la representación de SEIDA en Cataluña. Hispano-Suiza, Packard, Delage, etc , que continuarían la fama de Capella.
Tras concluir todas las negociaciones, en 1982, don Eduardo se instaló en La Habana.
La centenaria empresa catalana. por Pegaso y Barreiros, hicieron la supervivencia más difícil.
Carrocerías Capella cerró sus puertas.
El Dodge Barreiros: Un Testigo de la Historia
El escaso éxito del Dodge Dart fue el detonante de la crisis de Barreiros Diesel, pero eso no es un inconveniente para que aquel coche actualmente nos parezca un modelo pintoresco e interesante. Y el que aparece en las fotos no es uno cualquiera, sino el que se creó para pasear a las personalidades que visitaban la fábrica. Por eso su techo panorámico transparente le convierte un modelo único y testigo de la historia. Francisco Franco o el rey Faisal de Arabia Saudí se subieron en él. Con 4,98 metros de largo, hay espacio de sobra en su interior.
Basta con cerrar la puerta del Dodge Dart 270 para percibir una sensación de solidez. Su motor de 3.7 litros y seis cilindros en línea es suave y empuja con convicción. Sus 145 CV eran una cifra astronómica en la España de los Seat 600, que apenas rendían 25 CV. El Dodge era un coche para ricos que costaba el doble que un Seat 1.500.
El cambio es manual de tres marchas, y estas se seleccionan desde la palanca que hay en la columna de dirección. Rodamos con él por Madrid y nos gusta el asiento delantero corrido para las plazas delanteras, tan evocador y propio de los coches estadounidenses. En efecto es un automóvil cómodo -aunque muy blando de suspensión para los parámetros actuales- y esta era una cualidad del Dodge Barreiros muy admirada en su época, así como su comportamiento.
Afortunadamente la memoria de lo que logró el orensano se mantiene viva gracias en gran medida a la Fundación ...
Dodge Dart 270, un coche para ricos en la España de los años 60.
Tabla Comparativa de Precios (1955)
| Vehículo | Precio (Pesetas) |
|---|---|
| Pegaso Diésel | 553.000 |
| Rolls Royce Silver Wraith | 500.000 |
| SEAT 1.400 | 128.000 |